3、住房和交通承受能力
住房和交通作為美國家庭最大的支出，對它們的承受能力很大程度上決定了一個地區的人力資源市場的吸引力，進而影響到該地區的經濟發展。住房和交 通承受能力指數（Housing + Transportation Affordability Index）是衡量一個地區住房和交通支出水平的重要指標，即該地區居民家庭每月平均住房和交通支出占月平均工資的比例。這項指數同樣也是衡量一個地區的 生活工作品質、吸引力、便利性的重要指標。圖2是美國主要大城市的住房和交通承受能力指數，其中被統計的居民平均家庭月收入在20000-50000美元 之間。
圖2 美國主要大城市的住房和交通承受能力指數
根據美國全國的統計數據：（1）如果將2000年的家庭收入的45%作為支出承受能力的上限，只計算住房支出時，69%的美國城市家庭具有支出 承受能力；但是如果計算住房和交通兩項支出時，只有39%的美國城市家庭具有支出承受能力。（2）根據同樣的標準，只計算住房支出時，2005-2009 年76%的美國城市家庭具有支出承受能力；但是如果計算住房和交通兩項支出時，只有28%的美國城市家庭具有支出承受能力。（3）美國的家庭平均收入在 2000-2009年之間增加了23%，但是同期的家庭平均住房支出增加了37%，家庭平均交通支出增加了39%。例如，2000-2009年期間，波士 頓地區的家庭平均收入增長了22.5%，同期家庭平均住房支出增長了36%，家庭平均交通支出增長了37%。
4、馬薩諸塞的交通便利性
馬薩諸塞州目前的交通便利性在美國處于領先水準，但是空間分布的合理性和普及性仍有不足。馬薩諸塞的交通設施和服務雖然遍及全州，但是與工作就 業崗位的空間分布的吻合程度仍有待提升，以更好的配合居民的工作通勤需求。雖然居住區和工作區的空間分布有密切的聯系，但是兩者之間差異明顯（圖3）。 36%的家庭居住在每周至少有18000次或更多公共交通服務的地區，但是其他64%的家庭居住的地區則沒有那么多的公共交通設施和服務。本地區60%的 家庭工作出行很方便，余下40%的家庭工作出行則較不便。37%的家庭的工作通勤時間在30分鐘內。隨著城市密度和聯系的增長，出行需求、出行成本、工作 便利也都隨之增加。
根據以上數據，可以：（1）為居民提供更多的信息可以讓他們了解并避免更多的“隱性”支出；（2）分析和比較不同類型家庭的收入、出行、工作、 住房等發展趨勢；（3）為住房公共政策提供依據；（4）協調住房和交通政策；（5）指導州的住房政策規劃；（6）預測家庭的住房支出能力；（7）改進經濟 和住房政策建議；（8）加速和完善交通系統的融資和建設。
圖3 波士頓-坎布里奇-昆西地區的居住空間分布（左）和工作空間分布（右）
三、交通樞紐為核心的發展模式（TOD）
1、交通導向的發展策略
以交通為導向的策略被應用于城市建設的多個主要方面，如指引社區的可持續發展。舊金山灣區、芝加哥、華盛頓特區等地的規劃部門和組織以此策略指 引本地區的長期交通規劃以及相應的項目投資。鳳凰城、東部灣區、芝加哥等地區的政府以此策略為基礎提出實驗性的政策建議，幫助交通出行者有效利用資源。舊 金山灣區交通委員會根據此策略來決定交通項目投資。伊利諾伊州最新的法案要求該州主要的城市建設項目需要經過交通條件審核。得克薩斯州艾爾帕索市根據此策 略，在交通出行成本低的地區建設低成本的公共住房。波特蘭市依據此策略規劃和建設社區，將居民的支出承受能力和公平作為重要考慮因素。
2、交通樞紐為核心的發展模式的內涵
以交通樞紐為核心的發展模式的核心包含五方面：（1）地點的效率—建設密度、換乘可達性、步行系統；（2）多元可選性—一系列的出行方式、住 房、商業可供選擇；（3）優質的環境—良好的服務和社交、充足的休閑娛樂、有潛力的投資回報；（4）社區建設—以人為本、提升質量、促進交往、工作愉悅、 樹立形象；（5）梳理關系—點面結合，交通樞紐、出行網絡和社區整體化。
以交通樞紐為核心的發展模式并非：（1）僅為工作通勤—工作通勤僅占所有出行總量的18%；（2）僅以機動車為主的樞紐—例如芝加哥的交通樞紐 中相當部分的用地是公園和自行車道；（3）僅為人們提供夜晚住宿的場所—居民在此可以滿足購物、餐飲、游玩等多種需求；（4）僅是交通功能—所有成功的交 通樞紐為核心的地區開發模式都是當地市政府、交通樞紐運營方、私人投資者、社區多方合作的結果。
